Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6, contro corrente

Ecco quella che, con tutte probabilità, è la Discovery 3 più elaborata d’Italia. Il proprietario, che la utilizza per partecipare ai raduni fuoristrada e per i viaggi, l’ha modificata personalmente per esaltarne le prestazioni fuori dell’asfalto

testi Francesco Fatichenti / foto Paolo Baraldi

Di Discovery 3 in giro nel nostro Paese ce ne sono parecchie, ma quelle che vengono utilizzate per fare fuoristrada “serio” si contano ancora sulle dita di due mani, nonostante il modello non sia più freschissimo (venne lanciato nel 2004).

Evidentemente i proprietari ancora sottovalutano (o temono?) le notevoli potenzialità fuoristradistiche della Disco di terza generazione. Potenzialità che richiedono in realtà solo pochi, mirati interventi di preparazione perché possano venire espresse.

A Gerolamo Sciarrino, imprenditore titolare della SGM Impianti, azienda che si occupa di impianti antincendio e condizionamento a Lazzate (Monza-Brianza), da sempre piace possedere dei fuoristrada. Ma finché, nel 2006, non ha comprato (nuova) questa Discovery 3 2.7 TDV6, non aveva messo quasi mai le ruote fuori dall’asfalto. “Con l’acquisto della “Disco” mi sono trovato automaticamente iscritto al Registro Italiano Land Rover” ci racconta Gerolamo, “così ho provato a fare una prima esperienza con loro, un raduno a cui ho partecipato con l’auto ancora di serie.

Da quel momento mi è presa “la scimmia” ed ho intensificato le uscite in fuoristrada, sia raduni che viaggi più o meno lunghi. E praticamente da subito ho iniziato a preparare l’auto con tutti gli accessori che sono riuscito a reperire o a creare. Nel tempo ho cercato costantemente di migliorarla modificando le parti più esposte e più deboli e lavorando molto sull’elettronica, dato che sulla Disco 3 ce n’è molta”.

Il motore è stato potenziato principalmente mediante la rimappatura della centralina, a cui ha provveduto l’officina di fiducia di Sciarrino, quella del Garage Moltrasio di Lazzate. L’operazione ha comportato un incremento di circa 30 cavalli (che in totale, quindi, ora sono 220) ma soprattutto un miglioramento della coppia motrice, ora più corposa ed erogata più “in basso”. La valvola EGR è stata esclusa applicando un apposito kit di tappi.

Non essendoci molte Discovery 3 utilizzate in off road, non sono neanche molti gli accessori in commercio ad essa dedicati. Perciò in diversi casi Gerolamo si è dovuto arrangiare da solo, reperendo pezzi da varie fonti e impiegando una buona dose di artigianalità. D’altronde la manualità non gli manca essendo tubista saldatore.

Grintosissima nella sua verniciatura nera opaca, questa Discovery 3 ha subìto tutte le migliorie classiche, che hanno spinto le sue capacità fuoristradistiche al massimo livello possibile senza stravolgere lo schema sospensivo originale (né tutto il resto). La primissima modifica effettuata è stata l’adozione delle gomme maggiorate 285/70 R 17, che già da sole hanno permesso di guadagnare preziosa luce a terra.

In seguito il proprietario ha installato il verricello per essere più autonomo, inizialmente all’interno del paraurti originale (opportunamente adattato). Poi è venuto tutto il resto, dal potenziamento del motore all’aggiunta della centralina per il controllo dell’altezza dell’assetto; dal nuovo paraurti, molto più robusto e dal migliore angolo di attacco, alla “camperizzazione” interna. La Discovery 3 non è l’auto di uso quotidiano per Gerolamo, che l’ha destinata esclusivamente ai raduni e ai viaggi.

A difendere la parte bassa delle fiancate provvedono delle protezioni tubolari d’acciaio imbullonate al telaio della vettura, anch’esse costruite ad hoc da Sciarrino che prossimamente le sfrutterà anche come serbatoi d’aria compressa.

Tra l’altro è stato in Tunisia, in Spagna sui Pirenei, in Corsica e in Croazia fino al confine con la Bosnia. Nonostante le modifiche apportate, su strada la vettura ha mantenuto lo straordinario comfort che la caratterizza e vanta una guidabilità e una stabilità ancora molto elevate. Certo il peso e il baricentro aumentati e le gomme tassellate impongono qualche attenzione in più rispetto alla configurazione di serie, ma il proprietario ha un buon manico e gli capita spesso di portarla fino alla velocità massima, che ora è di circa 170 km/h.

“Su strada non la batte nessuno!” dice orgoglioso Gerolamo. “E il motore non fa un filo di fumo”. In fuoristrada, poi, questa Disco si rivela una vera goduria: gli angoli caratteristici nettamente migliorati e la maggiore luce a terra permettono di affrontare passaggi trialistici prima impensabili, come se l’auto fosse incurante della sua mole (anche se ovviamente non si parla di estremo). La generosa coppia motrice e il controllo della trazione – che si conferma eccellente, sopperendo benissimo all’assenza dei bloccaggi dei differenziali – fanno il resto, regalando grandissime soddisfazioni.

Vi possiamo assicurare che Gerolamo non la risparmia! Resta poco, dunque, da migliorare: le prossime modifiche in programma sono un nuovo paraurti posteriore e un impianto per disporre di aria compressa per poter gonfiare le gomme e svolgere altri servizi.

Ovviamente la rimappatura della centralina ha tenuto conto della modifica apportata all’impianto di scarico, che ora è completamente libero essendo stato privato del catalizzatore e di tutti i silenziatori (è stato mantenuto il diametro originale). Ne hanno beneficiato sia la risposta del motore sia la sonorità, che ora è grintosa e ben adeguata al look.

Per ridurre ulteriormente l’ingombro dello scarico, i due tubi terminali sono stati fatti fuoriuscire lateralmente attraverso dei fori praticati sul paraurti posteriore. Il lavoro è stato eseguito personalmente da Sciarrino.

Come accennato le carreggiate sono state allargate montando sui mozzi dei distanziali in alluminio da 3 cm ciascuno. I cerchi, in lega, sono della Mak da 17”, il diametro più piccolo che è possibile montare sulla Discovery 3, in modo da poter disporre di pneumatici dai fianchi alti. Questi sono dei Cooper Discoverer STT Pro di misura 285/70 R 17. Il motore “tira” con nonchalance le nuove gomme, l’unico inconveniente è che ora il tachimetro segna circa 10 km/h in meno di quelli effettivi.

Il cambio (automatico a 6 rapporti), il riduttore e tutto il resto della trasmissione sono rimasti quelli originali. Anche perché non esistono in commercio parti rinforzate o che accorciano i rapporti. Unica eccezione sono i semiassi anteriori: in seguito alla rottura di uno di essi sono stati sostituiti con quelli della Range Rover Sport 3.6 TDV8 poiché presentano dei giunti omocinetici più grossi, e quindi più robusti, di quelli della Discovery.

Il reparto sospensioni ha visto l’applicazione della centralina Anitas della Mudtech 4×4 per il controllo aggiuntivo delle sospensioni pneumatiche. Questo modulo permette di scegliere l’altezza delle sospensioni su 4 posizioni che rimangono fisse a qualsiasi velocità (da -2 cm, per una maggiore stabilità su strada, a +7,5 cm). Tali valori si possono sommare alla regolazione prevista di serie arrivando così al rialzo massimo di 12,5 cm (un livello elevato, da utilizzare per brevi tragitti e con cautela per evitare di danneggiare i semiassi, che si trovano a lavorare con angoli molto sfavorevoli).

Nella foto è visibile la levetta di comando della centralina aggiuntiva, posizionata sul tunnel centrale. Inoltre, avendo applicato dei distanziali sui mozzi delle ruote, Gerolamo ha apportato personalmente una modifica agli ammortizzatori, aprendoli e inserendo al loro interno, sugli steli, delle boccole in teflon di fine corsa (di 4 cm sui posteriori, di 6 cm sugli anteriori): in tal modo, nel caso le sospensioni vadano in modalità “recovery” (ovvero completamente abbassate) in seguito ad un guasto, la carrozzeria non va a poggiare sui pneumatici permettendo così di muovere la vettura.

Il nuovo paraurti anteriore deriva da un prototipo realizzato in acciaio dalla MDI 4×4 che Gerolamo ha poi modificato personalmente secondo il suo gusto (nelle foto è visibile il “work in progress”). È provvisto di due ganci di recupero e alloggia due fari fendinebbia a LED e due fari di profondità originali Land Rover. Dietro il paraurti si intravvede il verricello elettrico T-Max da 12.500 libbre (5,6 tonnellate) caricato con cavo sintetico. È fissato ad una culla artigianale che a sua volta è imbullonata alla scocca.

La parte inferiore dei radiatori e il sottoscocca anteriore sono protetti da una piastra in alluminio spesso 4 mm realizzata artigianalmente. Superiormente la piastra è raccordata al paraurti.

Il portapacchi sul tetto è un accessorio originale Land Rover. Frontalmente alloggia 4 fari supplementari della Hella mentre altri due fari a LED sono fissati alla sponda posteriore. Le sponde laterali sono state tagliate per poter alloggiare la tenda da tetto da 2+1 posti della Ramingo 4×4 (ma possono essere ripristinate).

Sul portellone posteriore è fissata una scaletta per accedere al portapacchi, un altro accessorio Land Rover.

La plancia non è stata modificata. Da segnalare c’è solo l’aggiunta di una radio CB Lafayette Venus e di una lampada leggi note a LED.

Quando abbiamo provato la vettura era smontato, ma normalmente sul paraurti posteriore è applicato un supporto girevole per la ruota di scorta costruito dallo stesso Sciarrino. Si è reso necessario perché nel vano originale, sotto lo sbalzo posteriore della carrozzeria, una gomma maggiorata non riusciva ad entrare. In questo modo si è migliorato anche l’angolo di uscita della vettura. Per evitare di strappare il paraurti quando tocca qualche ostacolo è stata poi applicata una piccola piastra di alluminio da 4 mm che ne rende più solido il fissaggio. Sciarrino ha in programma di sostituire anche il paraurti posteriore, quando troverà un modello che lo soddisfi.

Nella parte posteriore dell’abitacolo viene installata, all’occorrenza, una struttura progettata da Sciarrino e realizzata in legno multistrato in modo pregevole dall’azienda Diotti per Abitare. La struttura include tre ampi cassetti scorrevoli su guide rinforzate e un pannello scorrevole nella parte superiore che, una volta abbattuti gli schienali del divano posteriore, forma un pianale su cui si può poggiare un materassino per due persone. Tra la cassettiera e il divano trova posto un serbatoio per l’acqua da 50 litri in plastica della Front Runner, a cui è collegata una doccetta con pompa elettrica. L’ampio vano che si viene a creare con gli schienali abbattuti serve per riporre i bagagli quando si dorme nell’auto.