Fiat Nuova Campagnola e AR76, un caso tutto italiano

Tra le fuoristrada protagoniste (almeno qui in Italia) degli anni ’70 e ’80 vanno sicuramente ricordate la Fiat Nuova Campagnola (civile) e la Fiat AR76 (militare). Hanno nome diversi, ma sono pressoché la stessa auto. Modello molto “chiacchierato”, ecco i pregi e difetti rivelati da chi ce l’ha in originale…

PRO
Prestazioni in fuoristrada
Guida confortevole, piacevolmente “retrò”
Prezzi d’acquisto (ancora) contenuti
Versione telonata godibile nella bella stagione
Interessante la 9 posti (se servono), sebbene esteticamente non molto riuscita

CONTRO
Carrozzeria difficilmente esente da problemi di ruggine
Manutenzione da tenere sempre sotto costante controllo
Motori con pochi CV e molte volte sostituiti (a discapito della genuinità)
Facile reperibilità ricambi originali
Da valutare attentamente i costi di un eventuale restauro

Testi Giorgio Spolverini – Foto Paolo Baraldi

C’è chi va matto per le sue forme tagliate con l’accetta, un po’ come la Land Rover. C’è chi sostiene che, nonostante sia una fuoristrada con i suoi “attributi”, si guidi su strada comodamente come una berlina anni ’80, grazie anche alle sospensioni indipendenti e alla scocca portante. C’è chi ne esalta le doti in fuoristrada, soprattutto grazie all’altezza da terra dei differenziali di ben 26,8 cm, la capacità di guado di 65 cm e la pendenza superabile di 45 gradi; doti accentuate, laddove presenti, dai differenziali autobloccanti.

C’è chi se la ricompra oggi perché gli ricorda la naja, ovvero il servizio militare, quando ancora era obbligatorio. Insomma inaspettatamente, qui in Italia, di cultori di questo modello Fiat ce ne sono ancora tanti. Basta farsi un giretto sul web per scoprire quanti raduni vengono organizzati e quanti forum sono dedicati all’arzilla “Campa”. Uno che ne sa parecchio in materia è Carlo Todeschini, proprietario del mezzo che vedete nelle foto e ideatore della pagina Facebook “Quelli che… la Fiat Campagnola”, come anche Walter Secco; entrambi sono reperibili su Facebook e sono sempre disponibili a dispensare utili consigli a chi si avvicina alla fuoristrada made in Italy.

La Nuova Campagnola, sigla di progetto 1107, sostituì la prima generazione della Campagnola e venne prodotta dal 1974 al 1986 (la versione militare, denominata AR76, venne realizzata nel 1976). Chi ne possiede uno o più esemplari già da anni ne esalta soprattutto le prestazioni in fuoristrada e il comfort di marcia su strada. Alcuni esemplari potevano anche essere dotati di servosterzo. Con o senza il servocomando, comunque, il bello della Nuova Campagnola, o AR76 che dir si voglia, è che gira in un fazzoletto. Restando in tema di manovrabilità, le ampie superfici vetrate della versione chiusa agevolano non poco la visibilità.

In particolare in fuoristrada, grazie alle marce ridotte particolarmente corte e inseribili anche senza bisogno della trazione 4×4, si riesce a muovere la macchina al millimetro. In prima ridotta l’auto va a passo d’uomo, tant’è che si può condurre persino dall’esterno. E la quarta e la quinta marcia ridotta sono più corte della prima marcia normale! Su terreni particolarmente accidentati l’auto si rivela molto disinvolta.

C’è chi lamenta un po’ la limitata escursione delle sospensioni, ma volendo si può agire sulle barre di torsione per incrementarne la corsa. Dovendo scegliere tra i due motori disponibili, uno a benzina e uno diesel, senz’altro è meglio il primo, di cui riportiamo le caratteristiche tecniche nel box dedicato. La versione a benzina raggiunge la velocità massima di 120 km/h, la Diesel di 115 km/h. In fuoristrada la stabilità è garantita fino a 45°, sia longitudinale, sia trasversale.

SAPERNE DI PIÙ

La fuoristrada Fiat è un’auto di circa 17 quintali di peso, spaziosa all’interno e facile e intuitiva da guidare anche su strada. Diciamo moderna. Anche se può superare i 110 km/h di velocità massima, l’ideale è condurla a una velocità di crociera di 80-90 km/h. Assestandosi a 90 km/h si riescono ancora a sfiorare i 10 km/litro di consumo, poi dipende molto dal piede…

A velocità costante, come anche nella più esasperata marcia in fuoristrada, la lancetta della temperatura dell’acqua deve posizionarsi tra un quarto e metà della scala, mai al di sopra, altrimenti potrebbe essere in agguato qualche rogna. Il motore, se è a posto, non consuma lubrificante, però nelle più torride giornate estive può verificarsi il classico fenomeno di vapor lock, com’è normale su molte auto d’epoca. Nel misto si registra un consumo di circa 7,5 km/litro, che può aumentare considerevolmente a seconda dello stile di guida.

Il cambio, se funziona bene, deve essere precisissimo. La leva è un po’ come quella delle Alfa coeve, ovvero entra direttamente nella scatola del cambio. Attenzione all’inserimento della retromarcia: se è difficoltoso può rappresentare l’inizio di qualche grattacapo. Fin qui, tutto sembra scorrere liscio come l’olio… In realtà, purtroppo, la Nuova Campagnola è afflitta da qualche difetto.

Tra le varie fuoristrada non è il massimo dell’affidabilità, principalmente perché molti utilizzatori trascurano la manutenzione periodica e la trattano “da trattore”. Per esempio la carrozzeria soffre di ruggine. Da controllare sono soprattutto la zona delle prese d’aria, le traverse della scocca, i sottoporta, le porte e le cornici dei vetri. Anche i motori non sono il massimo dell’affidabilità, soprattutto il Diesel che sovente finiva in autoaccensione per il logorio di una guarnizione.

Bisogna verificare bene la presenza di trasudi e di eventuali perdite d’olio o rumori sospetti provenienti da semiassi e differenziali, che possono rompersi. Anche le candele giocano un ruolo fondamentale per la rotondità di funzionamento del motore: capita che si consumino anzitempo. Occhio agli ingrassaggi, tutti i punti devono essere periodicamente ben ingrassati, altrimenti addio crociere (che devono essere lubrificate almeno ogni 5.000 km) e quant’altro.

Per fortuna però, sapendo dove cercare, i ricambi si trovano. Forse sono un po’ cari quelli disponibili presso il Centro Lariano Fuoristrada, mentre più a buon mercato sono quelli di CF Motors di Teramo, Ricambi Di Bianco (su eBay), quelli proposti dai Fratelli Erodio di Acqui Terme (AL) e quelli di Lorenzo Giorgetti di Macerata. Tutti indirizzi preziosi da segnarsi sul taccuino. Prima di acquistare una Campagnola, comunque, meglio affidarsi a un esperto perché i costi di un restauro integrale possono anche superare i 30.000 euro, a fronte di un valore di mercato attuale variabile tra i 6.000 e gli 8.000 euro.

La passione, però, si sa non ha prezzo. Per questo è interessante sapere con quali accessori si può “agghindare” una AR76 da esposizione, magari per fare bella figura durante un raduno di ex militari. Difficili da trovare, gli accessori militari non si sbaglia mai a comprarli, a patto naturalmente che siano corretti per quel determinato mezzo.

Uno dei più interessanti, per esempio è il complesso radio-trasmittente RV4, la cui stima si aggira intorno a 1.000 euro. Un decontaminatore si può trovare invece anche a 100 euro. A questi si può aggiungere il supporto per mitragliatrice MG 42, da montare posteriormente o al posto del maniglione lato passeggero. Sono altrettanto importanti, infine, le gomme giuste: come disegni vanno bene le Pirelli MS 26 o Michelin XC (tassellate) o Ceat Marte, nella misura 7.50-16.

LA STORIA

Maggio 1974: al Salone di Belgrado viene ufficialmente presentata la Nuova Campagnola. Un progetto innovativo per l’epoca, grazie all’adozione di soluzioni evolute come le sospensioni indipendenti e la carrozzeria a telaio portante al posto dei tradizionali telaio a longheroni separato e ponti rigidi. Motore e cambio provengono invece dalla normale produzione Fiat, con specifici adattamenti. Inizialmente venne adottato un derivato del 1.8 installato sulla Fiat 132. L’unità fu modificata, portando la cilindrata a 1.995 cc con 80 CV di potenza. Il cambio a 4 marce sincronizzate è di derivazione Fiat 124. Il gruppo ripartitore-riduttore è separato dalla scatola del cambio.

Una novità per l’epoca era la disponibilità dei differenziali autobloccanti di produzione ZF (il posteriore era di serie, l’anteriore optional sulle civili, di serie sulle militari). La commercializzazione iniziò a luglio 1974 nella versione torpedo a 7 posti, al prezzo di 4.076.800 lire. In contemporanea venne sviluppata l’omologa versione militare AR76, che differisce dalla civile soprattutto per le luci di guerra, l’impianto elettrico stagno a 24 volt e l’adozione dei differenziali autobloccanti (optional).

Nel 1976 la produzione si arricchì di una versione con carrozzeria allungata di 25 cm per poter ospitare 9 persone. Nel 1979 arrivò anche il motore diesel, un 2.5 a precamera da 72 CV, derivato dal Sofim 8140 già montato su modelli come Fiat 131, Fiat 132, Fiat Argenta, oltre ai commerciali Ducato e Daily. La versione Diesel si riconosce da quella a benzina per il rigonfiamento sul cofano, imposto dal maggiore ingombro del motore. Fu ben accolta dal mercato, tant’è che in poco tempo l’unità a gasolio arrivò ad equipaggiare il 70% della produzione.

L’introduzione del diesel portò anche una serie di aggiornamenti che interessarono anche la variante a benzina: scocca rinforzata in numerosi punti con paraurti anteriore dotato di foro per il rimorchio, barre di torsione maggiorate, cambio a 5 marce con frizione alleggerita, servofreno e servosterzo (di serie sulle Diesel), luci di retromarcia.

Tali migliorie furono apportate anche alla versione militare, che diventò AR76/A. I prezzi nel 1979 erano compresi tra 12.956.000 lire (benzina) e 16.142.000 lire (Diesel). La produzione terminò nel 1986, con 45.000 veicoli prodotti. La Nuova Campagnola rimase in listino fino al 1987. Ricordiamo che, oltre ad aver servito a lungo tutti i corpi dello Stato, la Nuova Campagnola è stata anche al servizio di Papa Giovanni Paolo II dal 1980 (e a bordo di essa subì l’attentato nel maggio 1981). Inoltre la Nuova Campagnola ha partecipato a numerose competizioni tra cui la Parigi-Dakar e il Rally dei Faraoni.

SI RICONOSCE COSÌ

La targhetta identificativa del modello è posta all’interno del vano motore, sul parafango destro, vicino al duomo dell’ammortizzatore. Se è presente, permette già di capire di quale modello si tratta. Attenzione, però: essendo montata sulla carrozzeria con due viti, la targhetta potrebbe non essere quella originale. Verificare sempre che i numeri riportati corrispondano a quelli punzonati sul telaio e sul motore (non è raro il caso in cui il motore sia stato sostituito con un altro e che non corrisponda più al “tipo” originariamente previsto in targhetta) e poi che ci sia l’ulteriore corrispondenza su quanto riportato nei documenti (nel caso in cui la vettura ne sia provvista).

Solamente sulle versioni a 4 marce la targhetta riepilogativa riporta il codice del colore. Sulle 5 marce (dal 1979 in poi), invece, il colore è riportato in un’apposita targhetta posta all’interno dell’abitacolo. La punzonatura del telaio si può vedere nel vano motore lato passeggero, subito sotto la targhetta identificativa: è incisa nella lamiera del parafango. Nelle versioni militari, a causa della presenza della seconda batteria, può essere parzialmente corrosa.

La dicitura punzonata è un sicuro riferimento per il telaio e quindi per la vettura in esame. La punzonatura del motore definisce il tipo di motore ed il suo numero seriale. Sulla targhetta identificativa è riportato solo il tipo di motore e non il numero di serie. Sui motori a benzina è posta su una parte piatta del lato sinistro del monoblocco. Per renderla ben visibile è consigliabile spostare la batteria. Sui motori diesel, invece, è posta su una parte piatta del lato destro del motore, sotto il collettore di aspirazione, subito dietro l’uscita della pompa dell’acqua.

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