La prima Jeep elettrica americana è un buon SUV elettrico di lusso, ma rimangono aperte alcune domande che lasciano una sensazione di incompiuto
di Gianluca VIttori
La Jeep Wagoneer S EV sarà giudicata in base alla tradizione e all’etica del marchio. E non c’è modo di aggirare la domanda fondamentale. “È una vera Jeep?” si chiederanno. La risposta semplice è sì, ma è più complicata di quanto sembri, ancor più del nome, lo stesso dei suoi famosi predecessori, i SUV Jeep Wagoneer e Grand Wagoneer, solo a benzina, con cui però non condivide nient’altro.
Cosa la rende una Jeep?
Se hai letto qualcosa sulla Wagoneer S, saprai che è molto diversa da qualsiasi altra Jeep prima di essa. Empiricamente, però, è senza dubbio una Jeep. È progettata e costruita dal marchio Jeep, è dotata di trazione integrale standard, modalità fuoristrada e, naturalmente, una “griglia” a sette feritoie.
D’altra parte, mancano alcune cose, per ora, che la renderebbero una Jeep a tutti gli effetti. L’altezza da terra sulla Launch Edition è di soli 6,4 pollici e non è regolabile; le sospensioni completamente indipendenti sono dotate di molle elicoidali e ammortizzatori passivi. Il suo angolo di attacco è leggermente migliore di quello di una Subaru Crosstrek, ma gli angoli di rottura e di partenza sono significativamente peggiori. Entrambi i differenziali sono aperti senza alcun meccanismo di bloccaggio ancora offerto. L’unico pneumatico offerto per ora è una gamma Falken per tutte le stagioni.
Ciò potrebbe cambiare in futuro, però. L’anno scorso Jeep ha mostrato un concept Wagoneer S Trailhawk con sospensioni rialzate, pneumatici fuoristrada, gavone posteriore, protezione sottoscocca, ganci di traino, paraurti tagliati e modalità di guida Rock. Non è stato comunque confermato l’arrivo di un Trailhawk o di una variante fuoristrada, ma neanche lo hanno escluso. Potrebbe offrire un portapacchi, per esempio, altra cosa che questo modello non ha. Potrebbe essere in grado di trainare anche più di 1.542 kg, ma, di nuovo, siamo nel mondo del condizionale.
Jeep e l’elettrico
La Wagoneer S non è nemmeno la prima Jeep completamente elettrica. L’Avenger EV è in vendita in Europa ormai da alcuni anni e l’idea di un Wrangler elettrico gira da almeno 17 anni.
In effetti, questa non è nemmeno la prima volta che l’azienda realizza una Jeep stradale priva di reali capacità fuoristrada. L’ultima volta si chiamava Grand Cherokee Trackhawk e nessuno se la prese più di tanto. Al contrario, ci furono diversi apprezzamenti. Della serie, anche se non è una Wrangler è pur sempre una Jeep.
In effetti il Trackhawk e il Wagoneer S sono più simili di quanto ci si potrebbe aspettare. Il Trackhawk vantava un Hellcat V-8 da 707 CV con 875 Nm di coppia che spingeva 2.470 kg di Jeep che in pista faceva i 100 km/h in 3,3 secondi. Il Wagoneer S eroga 600 CV e 836 Nm di coppia combinati dai motori elettrici a magneti permanenti anteriori e posteriori, che si dice siano in grado di portare la Jeep elettrica da circa 2.580 kg a 100 km/h in 3,4 secondi. Il Trackhawk ha dichiarato 3,5, ma il Wagonner S con la selezione della modalità Sport disabilita automaticamente il controllo della trazione, che consente al motore anteriore di bruciare l’asfalto.
Le partenze impegnative sono facili perché il pedale dell’acceleratore è estremamente sensibile anche nella modalità di guida automatica predefinita. Anche i conducenti provenienti da altri veicoli elettrici dovranno ricalibrare il piede destro per non dare un colpo di frusta a se stessi e ai passeggeri. Anche il pedale del freno è “permaloso”, soprattutto a basse velocità, dove è incline allo strattone, in caso di poca sensibilità del piede.
Come gestirla
Tornando al confronto con il Trackhawk, il Wagoneer S vanta anche una migliore distribuzione del peso, sebbene il Trackhawk avesse 8,1 pollici di altezza da terra. D’altro canto il Trackhawk non ha nemmeno la modalità fuoristrada, mentre il Wagoneer S ha sia la modalità Sabbia che quella Neve. Gli pneumatici per tutte le stagioni del veicolo elettrico sono sicuramente migliori nei percorsi fuoristrada rispetto agi pneumatici da pista con mescola R del Trackhawk.
Il Wagoneer S si guida alla grande, ma il baricentro basso, lo sterzo reattivo e la solidità tedesca lo rendono più divertente ed emozionante su una strada secondaria di quanto dovrebbe essere. È probabilmente la Jeep più maneggevole di sempre dopo la Trackhawk.
Sono anche simili in termini di efficienza. Il Trackhawk ha un consumo di 5,5 km x litro combinati, il che gli ha dato un’autonomia nominale EPA di 515 km. Il Wagoneer S, nel frattempo, arriva fino a 487 km grazie alla sua batteria da 100,5 kWh (lordi) con un tempo di ricarica dichiarato di 23 minuti. L’autonomia, tuttavia, potrebbe essere più impressionante se fosse vicina alla stima di 640 km originariamente promessa da Jeep.
Il lato estetico
Lasciando da parte le sue credenziali Jeep per le varianti future, il Wagoneer S costituisce un caso convincente come SUV di lusso elettrico di medie dimensioni a due file. A parte l’altezza da terra, la sfida più grande sarà convincere le persone a non giudicare un libro dalla copertina.
Se provi con una mano a coprire la griglia a sette feritoie, sembra ancora una Jeep? Per non parlare dell’aspetto, dato che è lunga, elegante e sportiva con un accenno di Range Rover Sport nel suo profilo, il che potrebbe anche non essere una cosa negativa. Resta il fatto che rimane poco per identificarla come una Jeep.
I suoi progettisti dicono che i passaruota trapezoidali sono una caratteristica Jeep, ma se non ce l’avessero detto, non è certo che li avremmo riconosciuti. Il pezzo di rifinitura che corre sopra i finestrini laterali sembra qualcosa che avrebbero fatto Lexus o Infiniti, e né i montanti né i finestrini hanno la forma di qualsiasi altra cosa nella gamma Jeep. Le imponenti carenature e l’ala posteriore fanno del loro meglio per farla sembrare più squadrata di profilo, ma è chiaramente estranea agli altri Wagoneer tranne che nel nome (che inizialmente non avrebbe dovuto essere nemmeno “Wagoneer S”). Il resto della parte posteriore è per lo più anonimo, somiglia tanto a un Grand Cherokee quanto a una Toyota RAV4, una Porsche Macan o altri SUV.
Gli interni
L’interno, almeno, non è ambiguo. Mentre le prese d’aria sono state spostate verso l’alto e il volante è diventato più squadrato, il cruscotto deriva chiaramente da quello della Wagoneer più grande. Ci sono ettari di schermi e pochi preziosi pulsanti o interruttori, ma almeno gli schermi sono reattivi. Anche quello più basso, che gestisce i controlli del clima, fa un bel trucco scivolando nel cruscotto per rivelare un vano portaoggetti ragionevolmente grande. Apprezzabile anche la decisione di Jeep di utilizzare un sensore tattile nel volante per il monitoraggio del conducente, il che significa che non è necessario muovere il volante per utilizzare gli ottimi sistemi di controllo della velocità adattivo e di assistenza alla sterzata.
Lo spazio personale è eccellente davanti e quasi altrettanto buono dietro. Gli ingegneri Jeep hanno fatto di tutto per trovare quanto più spazio possibile per le gambe posteriori, e ci sono riusciti. La linea del tetto notevolmente inclinata, tuttavia, è più evidente dall’interno. Lo spazio di carico è ampio in termini di metratura, ma cuba poco, mentre lo spazio più grande sotto il pianale di carico posteriore è più ampio.
La qualità di guida è molto buona in tutti gli scenari tranne uno. La sospensione gestisce con facilità i dossi grandi e piccoli, purché si presentino uno alla volta. Se si trova ad affrontare troppi dossi ravvicinati l’intero veicolo si sposta da davanti a dietro e sobbalza come un camion di piccole dimensioni.
Anche se l’insonorizzazione interna è buona. Né quei sobbalzi né altro fanno molto rumore nell’abitacolo. Un po’ di rumore della strada filtra dai pneumatici, ma il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,29 riduce il rumore del vento. Tutto ciò che non vuoi sentire viene facilmente soffocato dallo straordinario (e opzionale) stereo McIntosh.
Meglio tardi che mai
Jeep aveva originariamente pianificato di far uscire il Wagoneer S l’anno scorso e, sebbene siano state costruite alcune migliaia di copie del model year 2024, stanno raggiungendo solo ora i rivenditori e saranno rapidamente soppiantate dai modelli 2025. Si dice che varie sfide ingegneristiche abbiano ritardato il programma e, nonostante ci sia voluto più tempo per risolverle, il veicolo non è ancora perfetto.
Il Wagoneer S avrebbe dovuto beneficiare di qualche mese in più per la messa a punto. Uno dei problemi riscontrati che ha rallentato l’uscita è il sistema di disconnessione dell’asse anteriore destinato ad aumentare l’autonomia e l’efficienza. (I motori a magneti permanenti creano resistenza quando sono spenti, quindi è necessaria una disconnessione fisica.) Molti veicoli utilizzano la disconnessione degli assi indipendentemente dal gruppo propulsore e sono tutti abbastanza fluidi. Jeep, per qualche motivo inspiegabile, ha progettato un sistema unico che si sblocca dalle ruote anziché dal motore, e non è del tutto ultimato.
A basse velocità e con accelerazione leggera o input di frenata rigenerativa, si blocca e si sblocca impercettibilmente. Quindi quando è richiesta un’accelerazione o una rigenerazione da moderata a forte, si sente un rumore metallico. Gli ingegneri Jeep hanno spiegato che ha due impostazioni, una dolce e una decisa a seconda della potenza richiesta, ma c’è ancora da lavorarci. Su altri veicoli con sistemi simili, questo problema non c’è e infatti forniscono potenza e frenata in modo più fluido senza i ritardi percepibili di questo sistema nel blocco della frizione.
Prezzo competitivo (?)
Per ora la versione lancio negli Stati Uniti parte da $ 71.995 per la Launch Edition; sicuramente il prezzo di un SUV di lusso, ma pur sempre competitivo. Bisogna però considerare che sono previsti molti più allestimenti che presumibilmente saranno meno costosi ed attendere il prossimo lancio per il mercato Europeo.
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