Jeep Wrangler TJ 4.0, nata per vincere

Il preparatore aquilano che ama l’estremo ha stravolto la sua TJ “show car” applicando i ponti a portale dell’Unimog, un assetto con quadrilink e coilover e un compressore volumetrico al motore 4 litri. Il risultato è una vettura praticamente inarrestabile

Testo e foto di Francesco Fatichenti

I PRO

Sicurezza in fuoristrada

Trazione elevatissima

Affidabilità della meccanica

I CONTRO

Semiassi da migliorare

Cerchi di derivazione automobilistica

Modifiche non omologate

IL PREPARATORE

L’OFFICINA

Strada Provinciale, 16

67019 Scoppito (AQ)

Tel.: 328-1210593

Mail: simonemansueti@hotmail.it

Referente: Simone Mansueti

Il sogno di molti fuoristradisti amanti dell’estremo sono i ponti a portale, una soluzione dall’efficacia indiscutibile per chi pratica il rock crawling ma che trova nell’elevato costo e nella quasi totale impossibilità di omologazione i principali limiti alla sua diffusione tra i fuoristrada utilizzati in modo amatoriale (attualmente, infatti, in Italia si trova applicata principalmente sui veicoli da competizione).

Tra i pochi off roader di casa nostra che è riuscito a realizzare il sogno delle cascate di ingranaggi c’è Simone Mansueti, titolare dell’Officina di Scoppito, in provincia dell’Aquila, che i nostri lettori ormai conoscono bene. È solo da un paio di anni che Simone ha aperto L’Officina (e la conduce da solo dallo scorso ottobre), ma la sua esperienza come meccanico è ventennale, e quella come fuoristradista solo di poco meno lunga. Peraltro è vicepresidente del club Le Aquile della Valle dell’Aterno, presieduto dall’amico fraterno Simone Catalini, che conta una sessantina di iscritti.

Circa dieci anni fa Simone acquistò questa Jeep Wrangler TJ 4.0, già un po’ preparata. Pochi anni dopo vide per la prima volta le cascate di ingranaggi su un fuoristrada e gli piacquero molto. “Provai addirittura ad autocostruirle su dei ponti Dana, ma dovetti rinunciare per la complessità del lavoro, che richiede un’attrezzatura specifica mentre io all’epoca lavoravo nel garage di casa” racconta Simone.

“Poi, in occasione di un raduno qui in zona, vidi la Jeep TJ di Gianluca Lamura, un “aeroplano” con ponti Unimog, e mi dissi che prima o poi avrei dovuto farla anch’io così! Dopo aver aperto L’Officina, anche per una questione di immagine ho deciso di fare un upgrade importante della TJ. Così un paio di anni fa, senza ancora sapere dove mettere le mani, decisi di acquistare due ponti Unimog 406. Un ammasso di ferro e ruggine, ero un po’ preoccupato. Insieme al mio caro amico Mario Bruno abbiamo cominciato a smontare i ponti e mi sono reso conto che il lavoro non era affatto semplice. I ponti sono stati tagliati per poter posizionare le “bocce” dei differenziali nel modo corretto per la Jeep: centrale sul ponte posteriore e spostato a sinistra sul ponte anteriore. Gli originali freni a tamburo sono stati convertiti a disco e, nel contempo, gli assali sono stati completamente revisionati. Trattandosi di un veicolo degli anni 70, non ci sono tolleranze precise, si fa tutto con i rasamenti e per accordare tutti componenti ci vuole parecchio, anche se la loro robustezza ti permette qualche errore… È stato un lavoro impegnativo, che facevo per la prima volta, ma il risultato è eccellente. Tant’è che abbiamo in programma di montare i ponti Unimog sulle auto di altri clienti”.

Gli indistruttibili ponti dell’Unimog hanno richiesto una lunga serie di modifiche di contorno per poterli adattare alla Jeep. Contestualmente è stato studiato un assetto con schema quadrilink e ammortizzatori coilover sia all’anteriore che al posteriore, cercando di mantenere il baricentro il più basso possibile visto che le cascate di ingranaggi da sole rialzano gli assali di circa 13 cm. L’adozione di gomme da ben 40”, poi, ha finito per portare l’altezza da terra delle bocce dei differenziali a circa 45 cm!

Un altro grande vantaggio dei ponti a portale è il fatto che la riduzione molto spinta dei rapporti di trasmissione effettuata dalle cascate di ingranaggi (ad 1 giro di ruota corrispondono 2,5 giri dei semiassi) diminuisce notevolmente lo sforzo di tutti gli altri organi di trasmissione, permettendo di mantenere il riduttore originale della TJ e regalando un’affidabilità elevatissima al comparto.

Certo si tratta di una modifica invasiva, molto difficile da omologare e che rende la macchina dedicata quasi esclusivamente al fuoristrada estremo, dato che i trasferimenti stradali sono limitati nella velocità per via dei rapporti molto ridotti (anche con le gomme da 40” la vettura non supera, al limitatore dei giri, i 130 km/h) ma, soprattutto, nella guidabilità per la presenza del pistone idraulico di sterzo al posto della tradizionale scatola guida, che rende lo sterzo impreciso e il controllo non facile: già a 100-110 km/h questa Jeep è impegnativa da condurre. Paradossalmente, a parità di velocità è più facile da guidare su sterrato veloce che su asfalto.

Un’altra modifica interessante è la sovralimentazione con il compressore volumetrico della Mercedes 200 Kompressor. “È stata una sfida personale, che io sappia nessuno ha mai montato sul 4.0 della TJ questo compressore” dice Simone. “Intendo fornire questa modifica, che richiede anche una nuova centralina elettronica, come pacchetto completo. Però, dato che i cavalli non bastano mai, il prossimo step sarà l’installazione di un 5.7 V8 Hemi da 350 cavalli di serie, proveniente da un Dodge Ram, che ho già pronto”.

Gli oltre 250 cavalli di potenza massima che il preparatore calcola di aver ottenuto si sentono e sono ben erogati, a nostro avviso già sono più che sufficienti per muovere con disinvoltura questa Jeep che inevitabilmente è arrivata a pesare 2,5 tonnellate.

L’assetto è volutamente abbastanza rigido. Simone ha impiegato parecchio tempo per trovare la taratura per lui ideale, ed ora è molto soddisfatto. “Più l’assetto è rigido e più mi dà sicurezza” dice, e in effetti la vettura, a dispetto della mole, si dimostra molto stabile nei passaggi con forti pendenze, infondendo sicurezza. Sulle buche affrontate a basse velocità tale rigidità si avverte, ma le grosse gomme aiutano molto ad assorbire i colpi.

Nel trial questa Jeep dimostra un’agilità straordinaria, data non solo dalla luce a terra impressionante ma anche dalla trazione “mostruosa”, garantita sia dalla trasmissione che dalle sospensioni, che si muovono davvero bene. I rapporti molto corti della trasmissione non permettono di far girare le ruote molto velocemente, ma alla fine la cosa importante è che si dispone di grande trazione fino all’ultimo centimetro prima che si stacchi una ruota.

Le marce che si utilizzano di più in off road sono la seconda e la terza ridotta, in particolare la terza con cui si fa quasi tutto, mentre la prima si usa solo in condizioni particolari come l’arrampicata su roccia. La volontà di mantenere il corpo vettura più basso possibile ha costretto a limitare l’escursione delle sospensioni in compressione (all’anteriore la corsa in compressione dalla posizione di lavoro standard è di soli 8 cm), in compenso però l’estensione è elevata. In sintesi, è davvero difficile trovare un ostacolo che possa impensierire questa TJ, a cui piace “vincere facile”!

DETTAGLI TECNICI

Il 6 cilindri in linea di 4.0 litri è stato potenziato con l’aggiunta del compressore volumetrico di una Mercedes 200 Kompressor, installato al posto del compressore del condizionatore dell’aria tramite una piastra costruita artigianalmente. La centralina elettronica originale è stata sostituita con una nuova centralina programmabile Microsquirt mappata ex novo, applicata grazie alla ricostruzione del cablaggio e all’applicazione di un sensore di giri sulla puleggia dell’albero motore (ricostruita con ruota fonica) e l’adozione di bobine Magneti Marelli al posto dello spinterogeno. Lo scarico mantiene il collettore originale, però è stato privato del catalizzatore, è stato accorciato per evitare che toccasse i puntoni (sbocca sotto la portiera lato passeggero) e mantiene un silenziatore terminale. Grazie a queste modifiche la potenza massima erogata, dice il preparatore, supera i 250 cavalli (non testati sul banco).

**Oltre all’alternatore originale è stato applicato un secondo alternatore Volvo a 24 volt da 150 ampére che alimenta il verricello Red Winch Hornet, appunto a 24 volt.**

Il radiatore è l’originale ma la sua vaschetta inferiore è stata modificata portando l’attacco del manicotto verso l’esterno del vano motore, per evitare che interferisse con il ponte Unimog in fase di massima compressione.

**Nel vano motore è collocato il compressore dell’aria ARB dedicato ai bloccaggi dei differenziali (montati di serie sui monti Unimog), che si azionano appunto con comando elettropneumatico.**

La frizione, il cambio manuale e il riduttore sono gli originali della TJ. Sono sorretti, e protetti, da una nuova e più robusta piastra di protezione che Simone ha costruito artigianalmente prendendo spunto da quelle realizzate dalla Teknoauto. La struttura prevede due nuove traverse in acciaio che collegano i longheroni, sulle quali sono fissati gli attacchi dei nuovi puntoni di guida inferiori degli assali, mentre al loro interno sono ricavati gli attacchi per potervi imbullonare la culla di acciaio da 6 mm che fa da supporto al gruppo cambio-riduttore. Il riduttore è dotato di Slip Yoke Eliminator.

Gli alberi di trasmissione sono quelli del Nissan Patrol GR Y60, opportunamente modificati: il posteriore è stato accorciato mentre l’anteriore è stato allungato. Per poterli montare sono state adottate flange con attacco GR sia in uscita dal riduttore che sui pignoni delle coppie coniche dei ponti Unimog.

I nuovi assali sono quelli, a portale, dell’Unimog 406, dotati di differenziali bloccabili manualmente al 100%. Per poterli applicare alla Jeep è stato necessario cambiare la posizione dei differenziali (mettendo il posteriore al centro dell’assale e l’anteriore verso il lato sinistro), sostituendo i tubi degli assali con altri da 8 mm di spessore della misura necessaria. I ponti sono larghi quanto quelli della TJ, però escluse le cascate di ingranaggi. Naturalmente sono stati adeguati anche i semiassi, che sono gli originali dell’Unimog tagliati e risaldati: un esperimento che finora non ha dato problemi ma che non è certo la soluzione ideale: meglio sarebbe adottare semiassi realizzati ad hoc. Un altro adattamento l’hanno richiesto i pignoni delle coppie coniche, che sull’Unimog si collegano agli alberi di trasmissione con uno scorrevole. Per poterli collegare agli alberi del Patrol GR è stata fatta una modifica per poter montare le apposite flange della Teknoauto, ricavate dal pieno. Ovviamente, poi, è stato necessario rifare tutti gli attacchi dei puntoni e degli ammortizzatori e, sul ponte anteriore, anche gli attacchi della barra di accoppiamento dello sterzo, costruita artigianalmente in ergal con uniball.

Entrambi i ponti sono guidati da nuovi puntoni che realizzano uno schema quadrilink sia davanti che dietro. I puntoni sono stati ricostruiti ad hoc dal preparatore in ergal e con giunti uniball forniti dalla Teknoauto. Sul telaio, gli attacchi dei bracci posteriori superiori sono stati ricostruiti ex novo (sono delle U saldate al telaio), mentre i puntoni superiori anteriori si fissano agli attacchi originali della TJ, debitamente rinforzati.

I nuovi ammortizzatori coilover ad olio e azoto, regolabili, e i bump stop idraulici sono una realizzazione della Teknoauto. Ciascun ammortizzatore ha due molle integrate, una di precarico da 200 libbre e una da carico da 300 libbre, ed ha una lunghezza, completamente esteso, di 96 cm. Per poterli installare il preparatore ha ricostruito gli attacchi sul telaio, che consistono di archi in acciaio tubolare (da 44 mm, con spessore 3 mm) alti 45 cm. Nella parte posteriore è stato necessario tagliare la carrozzeria per poter montare gli archi, che entrano nell’abitacolo. Tanto gli archi anteriori che quelli posteriori, essendo molto alti, sono collegati da barre duomi per evitare che con le sollecitazioni si flettano eccessivamente. L’impianto frenante è stato interamente rifatto a dischi, previa costruzione di apposite flange: i dischi utilizzati sono dell’Audi S3, con diametro di 35 cm, accoppiati a pinze (tutte anteriori) di un’Opel Astra GTC 1.4. I tubi dei freni sono in treccia aeronautica, costruiti della lunghezza adeguata.

Entrambi i ponti sono dotati di una cinghia di fine corsa, applicata al centro dell’assale, al fine di evitare la totale estensione contemporanea di entrambi gli ammortizzatori, che porterebbe ad un eccessivo innalzamento del muso e del posteriore della vettura nelle salite e nelle discese.

L’impianto di sterzo è stato reso completamente idraulico con l’adozione di un pistone, di una valvola orbitale posta sul piantone di sterzo accorciato e di una pompa dell’olio Casappa, collocata dov’era la pompa del servosterzo originale con i necessari adattamenti.

La vettura è equipaggiata con pneumatici Maxxis Trepador Competition di misura 40×13.50 R 17, calzati su cerchi in acciaio costruiti ex novo da Simone. Che è partito da cerchi stradali da 17” a cui sono state applicate nuove flange interne spesse 1 cm con i fori per le viti di fissaggio al mozzo Unimog. All’esterno è stata applicata una flangia beadlock. Per recuperare l’ingombro del disco dei freni, sono stati fatti poco scampanati. La carreggiata infatti è già molto larga: 2,16 metri con le gomme da 40”.

I parafanghini originali sono stati eliminati e rimpiazzati con strutture in acciaio tubolare coperte con lamiera da 1 mm che si raccordano alla struttura del roll cage, anch’esso costruito artigianalmente da Simone con tubi d’acciaio decapati da 44 mm di diametro. La gabbia avvolge tutta la cabina e la parte posteriore della vettura. I montanti anteriori e centrali si ancorano alle barre sottoporta, fissate alla carrozzeria, mentre i montanti posteriori si fissano al paraurti.

La cabina ora è chiusa da una capote in tela Cargo della Suntop che crea un effetto pick up.

La visibilità notturna è assicurata da una lunga barra a LED frontale da 850 watt fissata alla barra superiore del roll cage. Non manca una barra a LED, più piccola, per illuminare la zona retrostante la vettura, sempre fissata nella parte superiore del roll cage.

Minime le dimensioni del paraurti anteriore artigianale in acciaio: “Ci interessava che sugli ostacoli arrivassero prima le ruote che il paraurti” dice Simone. Il paraurti è dotato di ganci, stinger e dell’uscita del cavo del verricello, provvista di boccole in ergal con funzione di guida cavo, costruite dal preparatore.

I due verricelli elettrici di cui è dotata la vettura sono collocati nel vano di carico posteriore. Quello dedicato al tiro anteriore è un Red Winch Hornet a 24 volt con due motori Bow 2 e cavo tessile Dyneema, dalla velocità di circa 60 metri al minuto. Il cavo scorre dentro un tubo d’acciaio che passa sotto il pianale, saldato al longherone destro del telaio, prosegue dentro il vano motore per poi sbucare dal paraurti. Il secondo verricello, per il tiro posteriore, è un 12.000 libbre. Per sopportare il peso dei verricelli il pianale posteriore è stato tagliato per far posto ad una nuova piastra in acciaio a sua volta sorretta da due tubi, costruiti ex novo, che collegano i longheroni del telaio. Nel bagagliaio trovano posto anche due batterie Exide da 100 Ah collegate in serie e dedicate al Red Winch. Da notare anche la presenza di un secondo compressore dell’aria, con serbatoio artigianale, dedicato al verricello Red Winch (che ha il freno ad azionamento pneumatico, così come lo sblocco del tamburo).

Il cruscotto ha visto l’eliminazione dello stereo e la rilocazione più in basso dei comandi dell’aerazione, per lasciare il posto ad un pannellino con i comandi di alcuni accessori (barre a LED, luci a LED all’interno dei parafanghi, luce del pomello del cambio e strumentazione interna). Il volante sportivo è a sgancio rapido. Il pianale è stato completamente denudato di materiale insonorizzante e moquette.

Tra i sedili notiamo il rubinetto che fa da freno di stazionamento e un pannello completamento dedicato ai verricelli che supporta il manometro dell’aria del Red Winch, una manopola che ne regola la pressione dell’aria, due staccabatterie, i comandi manuali per azionare i verricelli.

**I sedili sportivi della FK sono rivestiti di ecopelle.**

MODIFICHE E COSTI

Sovralimentazione motore con compressore volumetrico derivazione Mercedes (incluso cablaggio, puleggia dentata per sensore di giri, bobine Magneti Marelli e cavi, due moduli di accensione, centralina programmabile mappata, compressore volumetrico revisionato) 3.000

Alternatore supplementare Volvo 24 Volt, 150 A 300

Batterie Exide da 100 Ah (2) 240
Traverse + piastra supporto cambio-riduttore 1.000

Alberi di trasmissione ant. e post. 1.000

Ponti Unimog 406 ant. e post. revisionati e modificati per applicazione su Jeep TJ (con semiassi ricavati dal pieno e freni a disco) 10.000

Puntoni sospensioni ant. e post. in ergal, regolabili, con uniball (8) 1.760

Ammortizzatori coilover Teknoauto olio/azoto regolabili (4) 3.000

Bump stop idraulici Teknoauto con attacchi al telaio (4) 880

Archi per attacco superiore ammortizzatori (4) 200

Impianto sterzante idraulico con pistone 1.000

Barra di accoppiamento sterzo rinforzata e regolabile 220

Attacco pistone idraulico su barra accoppiamento sterzo 80

Cerchi in acciaio rinforzati per off road con attacco Unimog e beadlock 8×17 (4) 1.800